ঢাকার যানজট: দায় রাষ্ট্র, প্রশাসন, নাগরিক সবার

ঢাকার যানজট শুধু সড়ক ব্যবস্থার সমস্যা নয়, বরং সামগ্রিক নগর ব্যবস্থাপনার সংকট। এর সঙ্গে জড়িয়ে আছে অপরিকল্পিত নগরায়ণ, দুর্বল গণপরিবহন, মূল সড়কে রিকশা ও ব্যাটারিচালিত অটোরিকশার অবাধ চলাচল, রাস্তা ও ফুটপাত দখল করে বসা বাজার, ভ্যান ও ফুড কার্ট, যত্রতত্র পার্কিং, ট্রাফিক আইন না মানার সংস্কৃতি, পরিবহন খাতের স্বার্থগোষ্ঠী এবং সংশ্লিষ্ট সরকারি সংস্থাগুলোর সমন্বয়হীনতা।

সবচেয়ে বড় কথা, ঢাকার যানজটের জন্য কাউকে এককভাবে দায়ী করা যায় না। জনগণের অসচেতনতা যেমন আছে, তেমনি রাষ্ট্রীয় নিয়ন্ত্রণের দুর্বলতাও আছে। আছে ব্যবসার প্রয়োজন, জীবিকার তাগিদ এবং সেই জীবিকাকে নিয়ন্ত্রণ করার নামে বছরের পর বছর চলা উচ্ছেদ ও পুনর্দখলের চক্র। ফলে যানজট কমে না। বরং শহরটি প্রতিদিন একটু একটু করে চলাচলের অযোগ্য হয়ে পড়ে।

ঢাকার যানজটের অর্থনৈতিক ক্ষতি বোঝার জন্য একটি সংখ্যা যথেষ্ট। বিশ্বব্যাংকের এক বিশ্লেষণে দেখা যায়, এক দশকে ঢাকার যানবাহনের গড় গতি ঘণ্টায় ২১ কিলোমিটার থেকে নেমে প্রায় ৭ কিলোমিটারে দাঁড়িয়েছিল। প্রতিদিন প্রায় ৩২ লাখ কর্মঘণ্টা যানজটে নষ্ট হওয়ার কথাও উল্লেখ করেছিল সংস্থাটি।

জাইকার নগর পরিবহণসংক্রান্ত গবেষণাতেও ঢাকার যানজটে প্রতিদিন প্রায় ৩২ লাখ কর্মঘণ্টা নষ্ট হওয়ার তথ্য উঠে এসেছে। যানজটের সঙ্গে বায়ুদূষণের সম্পর্কও সেখানে গুরুত্ব পেয়েছে। অর্থাৎ ঢাকার যানজট শুধু অফিসগামী মানুষের ৩০ মিনিট বা এক ঘণ্টা দেরি নয়। এটি উৎপাদনশীলতা কমায়, জ্বালানি খরচ বাড়ায়, ব্যবসার সময় নষ্ট করে, মানুষের মানসিক চাপ বাড়ায় এবং শহরের অর্থনীতিকে ধীর করে। তবু এত বড় ক্ষতির পরও যানজটকে আমরা অনেকটা স্বাভাবিক নাগরিক দুর্ভোগ হিসেবেই মেনে নিয়েছি।

ঢাকার মূল সড়কে একই সঙ্গে বাস, প্রাইভেট কার, মোটরসাইকেল, সিএনজি, রিকশা, ব্যাটারিচালিত রিকশা, ভ্যান, পণ্যবাহী গাড়ি, পথচারী এবং নানা ধরনের অস্থায়ী ব্যবসা চলতে থাকে। এখানে সবচেয়ে বড় প্রশ্নগুলোর একটি হলো রিকশা ও ব্যাটারিচালিত অটোরিকশার ব্যবস্থাপনা। রিকশা ঢাকার ঐতিহ্য এবং লাখো মানুষের জীবিকার সঙ্গে জড়িত। স্বল্প দূরত্বে যাতায়াতের জন্য রিকশার প্রয়োজনীয়তাও আছে। কিন্তু প্রয়োজনীয়তা আর অবাধ চলাচল এক বিষয় নয়। ঢাকার বড় বড় এলাকাগুলোর মূল সড়কগুলোয় ‘টেসলা’ ও ধীরগতির তিন চাকার বাহন ‘গোদের ওপর বিষফোঁড়া’র মতো হয়ে পড়েছে। 

২০২৫ সালের এপ্রিল মাসে ঢাকা উত্তর সিটি করপোরেশন ঘোষণা করেছিল, ব্যাটারিচালিত রিকশা রাজধানীর প্রধান সড়কে চলতে দেওয়া হবে না। অভ্যন্তরীণ সড়কে নির্দিষ্ট মানের অনুমোদিত ই-রিকশা চালুর পরিকল্পনার কথাও বলা হয়েছিল। এর পর মে মাসে ডিএনসিসি আরও স্পষ্ট করে জানায়, ব্যাটারিচালিত কিংবা সাধারণ রিকশা মূল সড়কে চলবে না, অভ্যন্তরীণ সড়কেই সীমাবদ্ধ থাকবে। একই অভিযানে শতাধিক ব্যাটারিচালিত রিকশা জব্দের কথাও জানানো হয়। কিন্তু কাজের কাজ কিছুই হয়নি। গুলিস্তান, নিউমার্কেট, মিরপুরসহ রাজধানীর বিভিন্ন গুরুত্বপূর্ণ এলাকা বা পয়েন্টে ব্যাটারিচালিত কিংবা সাধারণ রিকশা সড়কের বড় অংশ দখল করে আছে।

ঢাকার বহু প্রধান সড়কে দেখা যায়, একাধিক লেনের রাস্তার গুরুত্বপূর্ণ অংশ দখল করে ধীরগতির রিকশা বা ব্যাটারিচালিত অটোরিকশা চলছে। কোথাও তারা রাস্তার মাঝখানে থামছে, কোথাও হঠাৎ লেন পরিবর্তন করছে, কোথাও আবার সিগন্যালের সামনে অন্য যানবাহনের সারির মধ্যে ঢুকে পড়ছে। এখানে রিকশাচালককে এককভাবে দায়ী করলে সমস্যার গভীরে যাওয়া হবে না। প্রশ্ন হলো, একটি শহরে কোন সড়কে কোন ধরনের যান চলবে, কোন সময়ে চলবে, কোথায় থামবে এবং তার সংখ্যা কত হবে, সেই সিদ্ধান্ত কার্যকরভাবে নেওয়ার দায়িত্ব কার?

রাষ্ট্র যদি একটি যানবাহনকে অবৈধ ঘোষণা করে, কিন্তু তার বিকল্প ব্যবস্থা না করে এবং নিয়মিতভাবে আইন প্রয়োগ না করে, তাহলে নিষেধাজ্ঞা কাগজেই থেকে যায়। আর ব্যাটারিচালিত যানকে যদি সত্যিই গণপরিবহণের অংশ হিসেবে রাখতে হয়, তাহলে তার জন্য নিবন্ধন, নির্দিষ্ট গতি, নির্দিষ্ট রুট, চালকের প্রশিক্ষণ, নিরাপত্তা মান, লাইসেন্স এবং নির্দিষ্ট স্টপেজ থাকা দরকার। সমস্যা যানবাহনটির অস্তিত্ব নয়, সমস্যা হলো নিয়ন্ত্রণহীন অস্তিত্ব।

ঢাকার যানজটের আরেকটি বড় কারণ রাস্তার ওপর গড়ে ওঠা অনানুষ্ঠানিক অর্থনীতি। একটি ফুটপাত দিয়ে হাঁটতে গেলে কখনো ফুচকা, চটপটি, চা, বার্গার, কাবাব, জুস কিংবা নানা ধরনের ফুড কার্ট। একটু সামনে গেলে কাপড়ের দোকান, জুতা, ব্যাগ, ফল, সবজি, খেলনা। তার পাশে ভ্যান। ভ্যানের পাশে অস্থায়ী বাজার। আর সেই বাজারের পাশে ক্রেতার মোটরসাইকেল বা গাড়ি। ফুটপাত হারিয়ে গেলে পথচারী রাস্তায় নামেন। পথচারী রাস্তায় নামলে যানবাহনের চলাচলের জায়গা কমে যায়। যানবাহনের গতি কমে। তারপর সেই গাড়ি ও পথচারীর সঙ্গে যুক্ত হয় রিকশা, সিএনজি, বাস ও মোটরসাইকেল।

একটি ছোট ফুটপাত দখল শেষ পর্যন্ত পুরো সড়কের গতি কমিয়ে দিতে পারে। এ কারণে রাস্তার পাশে ফুড কার্ট বা ভ্যানের বাজারকে শুধু ‘গরিব মানুষের জীবিকা’ হিসেবে দেখাও ঠিক নয়। আবার উচ্ছেদ করলেই সমস্যার সমাধান হবে, এমন ভাবনাও ভুল। কারণ এই ব্যবসাগুলোর সঙ্গে মানুষের জীবিকা জড়িত। কিন্তু জনসাধারণের রাস্তা ও ফুটপাতও ব্যক্তিগত ব্যবসার স্থায়ী জায়গা হতে পারে না। সমাধান হলো নিয়ন্ত্রিত জায়গা, নির্দিষ্ট সময়, নির্দিষ্ট আকার এবং লাইসেন্সভিত্তিক ব্যবসা।

বিশ্বের অনেক বড় শহরেই স্ট্রিট ফুড আছে। ঢাকাতেও থাকবে। বরং পরিকল্পিতভাবে পরিচালিত হলে এটি শহরের অর্থনীতির অংশ হতে পারে। কিন্তু ঢাকা শহরে ফুড কার্ট বা অস্থায়ী খাবারের দোকানের সমস্যা হলো, অনেক ক্ষেত্রে ব্যবসা পরিচালনার জায়গা নির্ধারিত নয়। ফলে দোকান বসে ফুটপাতে, ক্রেতা দাঁড়ায় রাস্তায়, মোটরসাইকেল পার্ক হয় তার পাশে এবং কিছু ক্ষেত্রে রান্না, গ্যাস সিলিন্ডার, ময়লা ও বর্জ্যও রাস্তার জায়গা দখল করে। তখন এটি আর শুধু খাদ্য বিক্রির বিষয় থাকে না। এটি হয়ে যায় সড়ক ব্যবস্থাপনার বিষয়, জনস্বাস্থ্যের বিষয় এবং পথচারীর নিরাপত্তার বিষয়।

সিটি করপোরেশন চাইলে প্রতিটি ব্যস্ত এলাকায় নির্দিষ্ট ‘ফুড জোন’ তৈরি করতে পারে। নির্দিষ্ট জায়গায় নির্দিষ্ট সংখ্যক কার্ট থাকবে। ব্যবসার সময় নির্ধারিত হবে। বর্জ্য ব্যবস্থাপনার দায়িত্ব থাকবে ব্যবসায়ীর। অগ্নিনিরাপত্তা ও খাদ্য নিরাপত্তার শর্ত থাকবে। তাহলে ফুড কার্টও থাকবে, মানুষের কর্মসংস্থানও থাকবে, ফুটপাতও থাকবে পথচারীর জন্য।

ঢাকার প্রায় সব এলাকায় ভ্যানের ওপর ফল, সবজি, কাপড়, গৃহস্থালি পণ্য কিংবা অন্যান্য সামগ্রী বিক্রি হয়। কোথাও সকাল থেকে, কোথাও বিকেল থেকে, কোথাও আবার রাত পর্যন্ত রাস্তার একটি অংশ কার্যত বাজারে পরিণত হয়। এখানেও একই প্রশ্ন: এই জায়গা ব্যবহারের অনুমতি কে দেয়? যদি অনুমতি না থাকে, তাহলে বছরের পর বছর একই জায়গায় বাজার বসে কীভাবে? আর যদি অনুমতি থাকে, তাহলে সেটি কোন নীতির অধীনে?

এই প্রশ্নগুলো গুরুত্বপূর্ণ। কারণ অনেক সময় উচ্ছেদ অভিযান হয়, কয়েক ঘণ্টা বা কয়েক দিন রাস্তা পরিষ্কার থাকে, তারপর আবার একই জায়গায় বাজার বসে। অর্থাৎ সমস্যার সমাধান হয় না, শুধু সাময়িকভাবে দৃশ্যপট বদলায়।

২০২৬ সালে ঢাকার হকার ব্যবস্থাপনায় সরকার একটি নীতিগত কাঠামো আনার উদ্যোগ নিয়েছে। ‘ঢাকা সিটি হকার পুনর্বাসন নীতি ২০২৬’-এ নিবন্ধন, নির্দিষ্ট জোন, হলিডে মার্কেট ও নাইট মার্কেটের মতো ব্যবস্থার কথা বলা হয়েছে। ঢাকা উত্তর সিটি করপোরেশনও ২০২৬ সালে ছয়টি অস্থায়ী বাজারে নিবন্ধিত হকারদের পুনর্বাসনের পরিকল্পনার কথা জানিয়েছে। ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশনও হকারদের জন্য নির্দিষ্ট জায়গা ও সময় নির্ধারণের উদ্যোগ নিয়েছে। ২০২৬ সালের এপ্রিলে ১০০ জন হকারকে কিউআর কোডযুক্ত ডিজিটাল পরিচয়পত্র দিয়ে নির্দিষ্ট এলাকায় স্থানান্তরের উদ্যোগ নেওয়া হয়। এগুলো সঠিক পথে যাওয়া। কিন্তু এখানেও মূল প্রশ্ন বাস্তবায়ন।

কারণ, ২০২৬ সালের মাঝামাঝি বিভিন্ন এলাকায় হকাররা আবার ফুটপাত ও রাস্তা দখল করতে শুরু করেছে। অর্থাৎ উচ্ছেদ, পুনর্বাসন, আবার দখল, আবার উচ্ছেদ, এই চক্র যদি চলতেই থাকে তাহলে কোনো নীতিই সফল হবে না।

ঢাকা উত্তর ও দক্ষিণ সিটি করপোরেশনের ভূমিকা এখানে অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। ফুটপাত কার, রাস্তা কার, বাজার কোথায় হবে, কোথায় অস্থায়ী ব্যবসা চলবে, কোথায় চলবে না, এসব প্রশ্নের উত্তর শুধু পুলিশের কাছে নেই। সিটি করপোরেশনের কাজ শুধু উচ্ছেদ অভিযান চালানো নয়। তাদের কাজ হলো শহরের জনপরিসর পরিকল্পনা করা। যেখানে হাজার হাজার মানুষ হাঁটেন, সেখানে ফুটপাত খালি রাখতে হবে। যেখানে হকারের জীবিকা নির্ভর করে, সেখানে বিকল্প জায়গা দিতে হবে। যেখানে খাবারের দোকানের চাহিদা আছে, সেখানে নির্দিষ্ট ফুড জোন তৈরি করতে হবে। যেখানে ভ্যানের বাজার বসে, সেখানে নির্দিষ্ট বাজার বা নির্দিষ্ট সময় নির্ধারণ করতে হবে।

তবে ব্যবস্থাপনার অর্থও এই নয় যে জনসাধারণের রাস্তা অনির্দিষ্টকালের জন্য ব্যক্তিগত ব্যবসার জায়গা হয়ে থাকবে। সিটি করপোরেশনের পাশাপাশি জেলা প্রশাসন, ডিএমপি, ট্রাফিক বিভাগ, ডিটিসিএ, বিআরটিএ, রাজউক এবং সংশ্লিষ্ট অন্যান্য সংস্থার দায়িত্বও স্পষ্ট করতে হবে। কে কোন সমস্যার জন্য দায়ী, তা নির্ধারণ না করলে সবাই মিলে সমস্যাটিকে ‘অন্যের দায়িত্ব’ বানিয়ে ফেলবে।

ঢাকার যানজট নিয়ে আলোচনায় জেলা প্রশাসনের ভূমিকা অনেক সময় আড়ালে থাকে। কিন্তু রাস্তা ও সরকারি জমি দখল, অবৈধ স্থাপনা, বাজার ব্যবস্থাপনা এবং বিভিন্ন ধরনের প্রশাসনিক অভিযানে জেলা প্রশাসনের নির্বাহী ম্যাজিস্ট্রেসির ভূমিকা গুরুত্বপূর্ণ হতে পারে। তবে এখানেও প্রশ্ন আছে। মোবাইল কোর্ট বা উচ্ছেদ অভিযান দিয়ে একটি দোকান সরিয়ে দেওয়াই কি প্রশাসনের শেষ দায়িত্ব?

না। প্রশাসনের কাজ হওয়া উচিত উচ্ছেদের পর সেই জায়গা পুনরায় দখল হচ্ছে কি না, সেটি নিশ্চিত করা। আর যদি পুনরায় দখল হয়, তাহলে কার মাধ্যমে হচ্ছে, কে সুযোগ দিচ্ছে, কারা এর পেছনে রয়েছে, সেটিও অনুসন্ধান করা। কারণ, একটি হকারকে সরিয়ে দিয়ে যদি কয়েক দিনের মধ্যে আবার একই জায়গায় ২০টি দোকান বসে, তাহলে বুঝতে হবে সমস্যাটি হকারের চেয়েও বড়। এখানেই স্থানীয় প্রভাব, অবৈধ চাঁদাবাজি, রাজনৈতিক পৃষ্ঠপোষকতা কিংবা প্রশাসনিক দুর্বলতার প্রশ্ন সামনে আসে।

সব হকারকে অপরাধী হিসেবে দেখানো যেমন ভুল, তেমনি সব হকারকে রাস্তা দখলের অধিকার দেওয়া আরও বড় ভুল। একজন মানুষের জীবিকার অধিকার আছে। কিন্তু অন্য মানুষের নিরাপদে হাঁটার অধিকারও আছে। এই দুই অধিকারের মধ্যে ভারসাম্য তৈরি করাই রাষ্ট্রের কাজ। ঢাকার দক্ষিণ সিটি করপোরেশন ২০২৬ সালে আকস্মিক উচ্ছেদের বদলে বিকল্প ব্যবস্থা করে হকারদের নিয়ন্ত্রণের কথা জানিয়েছে এবং আটটি নাইট মার্কেটের পরিকল্পনার কথাও বলেছে। এটাই হওয়া উচিত দীর্ঘমেয়াদি নীতি।

কিন্তু এর সঙ্গে একটি কঠিন শর্তও থাকতে হবে: নির্ধারিত জায়গার বাইরে ব্যবসা করলে জরিমানা ও উচ্ছেদ হবে। ফুটপাতের জায়গা বাড়িয়ে দোকান বসানো যাবে না। রাস্তার ওপর পণ্য রাখা যাবে না। ক্রেতার জন্য রাস্তায় গাড়ি বা মোটরসাইকেল রাখার সুযোগ থাকবে না। নিয়ম যদি থাকে, প্রয়োগও থাকতে হবে।

ঢাকার যানজটের দায় শুধু সরকার বা প্রশাসনের নয়। যে মানুষ ফুটপাত দখল করে দোকান বসায়, সে দায়ী। কিন্তু যে মানুষ ফুটপাত দখল করে সেই দোকানে কেনাকাটা করে, তারও দায় আছে। যে চালক সিগন্যাল ভেঙে সামনে চলে যায়, সে দায়ী। যে যাত্রী বাস থামার জায়গার বাইরে দাঁড়িয়ে বাসে ওঠে, তারও দায় আছে। যে গাড়িচালক রাস্তার পাশে যেখানে-সেখানে গাড়ি রাখে, সে দায়ী। কিন্তু অবৈধ পার্কিংয়ের বিরুদ্ধে নিয়মিত ব্যবস্থা না নেওয়া প্রশাসনেরও দায়। একটি নগরের শৃঙ্খলা একদিনে তৈরি হয় না। মানুষকে নিয়ম মানতে হয়, আর রাষ্ট্রকে নিয়ম মানাতে হয়।

ঢাকার ট্রাফিক পুলিশকে দোষ দেওয়া সহজ। কিন্তু শুধু পুলিশকে দিয়ে এত বড় একটি নগরের ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণ সম্ভব নয়। একজন ট্রাফিক সার্জেন্ট রাস্তার মোড়ে দাঁড়িয়ে হাত নেড়ে গাড়ি চালাচ্ছেন। অন্যদিকে কয়েকশ মিটার দূরে আরেকটি মোড়ে কোনো সিগন্যাল কাজ করছে না। কোথাও বাস রাস্তার মাঝখানে দাঁড়িয়ে যাত্রী তুলছে। কোথাও রিকশা ঘুরে যাচ্ছে। কোথাও পথচারী রাস্তা পার হচ্ছে। এভাবে একটি আধুনিক মহানগর পরিচালনা করা যায় না। প্রযুক্তি দরকার। তথ্য দরকার। সিগন্যাল সমন্বয় দরকার। রিয়েল-টাইম ট্রাফিক ডেটা দরকার। আর সবচেয়ে বেশি দরকার আইন প্রয়োগের নিশ্চয়তা।

এই জায়গায় সাম্প্রতিক এআইভিত্তিক ট্রাফিক ক্যামেরা ব্যবস্থা কিছুটা আশার জায়গা তৈরি করেছে। ২০২৬ সালের মে মাসে ডিএমপি জানিয়েছিল, এআই ক্যামেরার মাধ্যমে স্বয়ংক্রিয়ভাবে ট্রাফিক আইন ভঙ্গের মামলা করার ব্যবস্থা চালুর পর এক সপ্তাহেই ৩০০টির বেশি মামলা করা হয়েছে। সিগন্যাল অমান্য, উল্টো পথে গাড়ি চালানোসহ বিভিন্ন অপরাধ শনাক্ত করার কথা জানানো হয়। জুনের শেষ দিকে ডিএমপি জানায়, রাজধানীর ১৯টি গুরুত্বপূর্ণ মোড়ে এআইভিত্তিক ট্রাফিক ক্যামেরা চালু হয়েছে এবং এর মাধ্যমে প্রায় ১,৫০০টি ট্রাফিক মামলা করা হয়েছে। এটি গুরুত্বপূর্ণ পরিবর্তন।

কারণ এতদিন ট্রাফিক আইন প্রয়োগ অনেকটাই নির্ভর করত ঘটনাস্থলে থাকা পুলিশ সদস্যের ওপর। এখন ক্যামেরা যদি নিয়মিতভাবে কাজ করে, তাহলে আইন ভাঙার সঙ্গে সঙ্গে তার ডিজিটাল রেকর্ড তৈরি হতে পারে।

এতে ‘চেনেন না আমাকে?’ সংস্কৃতির জায়গা কমার কথা। কিন্তু এখানেও সাবধানতা দরকার। এআই ক্যামেরা যেন শুধু প্রাইভেট গাড়ির জন্য আইন প্রয়োগের যন্ত্র না হয়। বাস, রিকশা, ব্যাটারিচালিত অটোরিকশা, মোটরসাইকেল, সরকারি গাড়ি, প্রভাবশালী ব্যক্তির গাড়ি, সবার জন্য একই নিয়ম হতে হবে। একই সঙ্গে ক্যামেরার তথ্যের নির্ভুলতা, ডেটা নিরাপত্তা, ভুল শনাক্তকরণের বিরুদ্ধে আপিলের সুযোগ এবং যন্ত্রপাতির নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ নিশ্চিত করতে হবে। এআই ক্যামেরা নিজে কোনো জাদুর কাঠি নয়। এটি একটি ব্যবস্থাপনা ব্যবস্থার অংশ।

ক্যামেরা সিগন্যাল দেখবে, কিন্তু রাস্তার বাজার কে দেখবে?এটা ঢাকার বড় প্রশ্ন। এআই ক্যামেরা লাল বাতি অমান্য করা গাড়ি শনাক্ত করতে পারে। ভুল পথে যাওয়া গাড়ি ধরতে পারে। কিন্তু রাস্তার পাশে বসা ফুড কার্ট বা ভ্যানের বাজার যদি একটি লেন দখল করে রাখে, সেই জায়গা খালি করার দায়িত্ব কার?ক্যামেরা কি দেখতে পাবে ফুটপাতের অর্ধেক দখল করে রাখা দোকান? দেখলেও কে ব্যবস্থা নেবে? আবার একটি বাস নির্দিষ্ট স্টপেজের বাইরে দাঁড়িয়ে যাত্রী তুললে ক্যামেরা তা শনাক্ত করতে পারবে কি না, পারলে তার বিরুদ্ধে কী ব্যবস্থা হবে? এগুলোই আসল প্রশ্ন। কারণ আধুনিক ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা মানে শুধু ‘ট্রাফিক আইন ভাঙার মামলা’ নয়। এটি পুরো সড়ক ব্যবস্থাকে তথ্যনির্ভর করে তোলা।

ঢাকার সবচেয়ে বড় ভুলগুলোর একটি হলো যানজটকে শুধু রাস্তা বাড়ানোর সমস্যা হিসেবে দেখা। সিঙ্গাপুর আমাদের সম্পূর্ণ ভিন্ন শিক্ষা দেয়। সেখানে যানজট থাকলেও গাড়ির ব্যবহার নিয়ন্ত্রণের নীতি রয়েছে। Electronic Road Pricing বা ERP’র মাধ্যমে নির্দিষ্ট সড়কে নির্দিষ্ট সময় গাড়ি ব্যবহারের ওপর মূল্য আরোপ করা হয়। অর্থাৎ যানজটের চাহিদা নিয়ন্ত্রণও পরিবহণ নীতির অংশ। ২০২৬ সালেও সড়কের চাপের ওপর ভিত্তি করে ERP চার্জ সমন্বয় করা হয়েছে। ঢাকার জন্য একই ব্যবস্থা হুবহু কার্যকর নাও হতে পারে। কিন্তু মূল দর্শনটি গুরুত্বপূর্ণ। শুধু রাস্তার সরবরাহ বাড়ানো নয়, রাস্তার ওপর চাপও নিয়ন্ত্রণ করতে হবে। 

দিল্লি কিংবা ব্যাংকক যানজটমুক্ত শহর নয়। কিন্তু তারা ব্যক্তিগত গাড়ির বিকল্প তৈরিতে অনেক বেশি এগিয়েছে। দিল্লির মেট্রো বিশাল জনগোষ্ঠীকে দ্রুত ও নির্ভরযোগ্যভাবে শহরের এক প্রান্ত থেকে অন্য প্রান্তে যাওয়ার সুযোগ দিয়েছে। ব্যাংককও মেট্রো, ট্রানজিট ব্যবস্থা এবং Intelligent Transport System’র মাধ্যমে যান চলাচলকে তথ্যনির্ভর করার চেষ্টা করেছে। তাদের শিক্ষা খুব সহজ: মানুষকে গাড়ি থেকে নামাতে হলে আগে গাড়ির বিকল্প দিতে হবে।

ঢাকার মেট্রোরেল সেই বিকল্প তৈরির একটি গুরুত্বপূর্ণ শুরু। কিন্তু মেট্রোরেল স্টেশন থেকে মানুষের বাসা বা কর্মস্থলে যাওয়ার শেষ অংশটি যদি রিকশা, বাস, ব্যাটারিচালিত অটোরিকশা, ফুটপাতের দোকান এবং যানজটে আটকে থাকে, তাহলে পুরো গণপরিবহণ ব্যবস্থার সুফল কমে যায়। তাই মেট্রো, বাস, রিকশা, হাঁটা এবং অন্যান্য পরিবহণকে আলাদা আলাদা না দেখে একটি সমন্বিত নেটওয়ার্ক হিসেবে দেখতে হবে।

ঢাকার যানজটের বড় অংশ আসে গণপরিবহণের বিশৃঙ্খলা থেকে। একই রুটে একাধিক বাস কোম্পানি। যাত্রী ধরার প্রতিযোগিতা। যেখানে-সেখানে বাস থামানো। এক বাস আরেক বাসকে কাটাকাটি করা। চালকের ট্রিপভিত্তিক আয়। ফিটনেসবিহীন গাড়ি। মালিক-শ্রমিক সংগঠনের প্রভাব। ট্রান্সপারেন্সি ইন্টারন্যাশনাল বাংলাদেশ (টিআইবি) বেসরকারি বাস পরিবহণ খাতের অনিয়ম ও দুর্নীতি নিয়ে গবেষণায় মালিক-শ্রমিক সংগঠন এবং রাজনৈতিক পৃষ্ঠপোষকতার প্রভাবের কথা তুলে ধরেছে। এখানে সরকারকে সিদ্ধান্ত নিতে হবে, গণপরিবহণ কি জনগণের সেবা, নাকি কিছু গোষ্ঠীর ব্যবসা?

গণপরিবহণকে রুটভিত্তিক ফ্র্যাঞ্চাইজি ব্যবস্থায় এনে মালিকদের একটি নিয়ন্ত্রিত কাঠামোর মধ্যে আনতে হবে। চালকদের বেতন নির্দিষ্ট করতে হবে। যাত্রীসংখ্যার ওপর চালকের আয় নির্ভর করলে বাসের অসুস্থ প্রতিযোগিতা কখনো বন্ধ হবে না। ঢাকার যানজট কমাতে কয়েকটি বিষয় একই সঙ্গে করতে হবে। মূল সড়কে রিকশা ও ব্যাটারিচালিত অটোরিকশার জন্য সুস্পষ্ট রুট ও সময় নির্ধারণ করতে হবে। অনুমোদিত যানবাহনের নিবন্ধন, চালকের প্রশিক্ষণ এবং নির্দিষ্ট স্টপেজ বাধ্যতামূলক করতে হবে; ফুটপাতকে ফুটপাতই রাখতে হবে। কোনো ব্যবসায়ী, হকার, রেস্টুরেন্ট বা ফুড কার্ট স্থায়ীভাবে ফুটপাত দখল করতে পারবে না; হকারদের জন্য নির্দিষ্ট বাজার, নাইট মার্কেট ও ফুড জোন করতে হবে। নিবন্ধন থাকতে হবে। নির্ধারিত জায়গার বাইরে ব্যবসা করলে ব্যবস্থা নিতে হবে; ভ্যানের বাজারের জন্য নির্দিষ্ট জায়গা ও সময় নির্ধারণ করতে হবে। বাজার বসবে, কিন্তু রাস্তার চলাচল বন্ধ করে নয়;

সিটি করপোরেশনকে উচ্ছেদ অভিযান থেকে বেরিয়ে নিয়মিত নগর ব্যবস্থাপনায় যেতে হবে। একদিন উচ্ছেদ করে পরদিন জায়গা ছেড়ে দিলে কোনো লাভ নেই; জেলা প্রশাসন ও নির্বাহী ম্যাজিস্ট্রেসিকে শুধু অভিযান পরিচালনার মধ্যে সীমাবদ্ধ না রেখে পুনর্দখল রোধের ব্যবস্থাও করতে হবে; সপ্তমত, এআই ক্যামেরার পরিধি বাড়াতে হবে। কিন্তু ক্যামেরার পাশাপাশি সিগন্যাল, লেন ব্যবস্থাপনা, বাসস্টপ, পার্কিং এবং পথচারী ব্যবস্থাপনাকেও একই ডিজিটাল ব্যবস্থার আওতায় আনতে হবে; গণপরিবহণের মালিক-শ্রমিক সিন্ডিকেটের প্রভাব কমিয়ে কোম্পানিভিত্তিক, রুটভিত্তিক এবং জবাবদিহিমূলক ব্যবস্থা করতে হবে; পথচারীকে নগর পরিকল্পনার কেন্দ্রে রাখতে হবে; একটি শহরের রাস্তা শুধু গাড়ির জন্য নয়, সবশেষ: আইন সবার জন্য সমান করতে হবে।

ঢাকার যানজট কোনো একক প্রতিষ্ঠানের ব্যর্থতা নয়। এটি বহু বছরের অব্যবস্থাপনার ফল। জনগণ আইন মানে না। সরকার সবসময় আইন প্রয়োগ করে না। সিটি করপোরেশন রাস্তা দখলমুক্ত রাখতে পারে না। প্রশাসন উচ্ছেদ করে, কিন্তু পুনর্দখল ঠেকাতে পারে না। ট্রাফিক পুলিশ জনবল দিয়ে একটি বিশাল নগরকে নিয়ন্ত্রণ করতে গিয়ে হিমশিম খায়। গণপরিবহণের মালিক-শ্রমিক স্বার্থগোষ্ঠী সংস্কারের পথে বাধা হয়ে দাঁড়ায়। আর রাজনৈতিক ও প্রশাসনিক সদিচ্ছার ঘাটতি থাকলে প্রতিটি উদ্যোগই শেষ পর্যন্ত আরেকটি প্রকল্পে পরিণত হয়।

তার সঙ্গে যোগ হয়েছে আমাদের নাগরিক আচরণ। আমরা ফুটপাত দখল করে ব্যবসা করি, আবার সেই ফুটপাতেই কেনাকাটা করি। আমরা যেখানে-সেখানে গাড়ি রাখি, আবার যানজটে আটকে প্রশাসনকে গালি দিই। আমরা সিগন্যাল ভাঙি, আবার ট্রাফিক পুলিশের বিরুদ্ধে অভিযোগ করি। তাই ঢাকার যানজটের সমাধান শুধু ট্রাফিক পুলিশের হাতে নেই। নেই শুধু সিটি করপোরেশনের হাতেও। এটি পুরো নগর ব্যবস্থার সংস্কারের বিষয়।

এআই ক্যামেরা সেই সংস্কারের একটি গুরুত্বপূর্ণ হাতিয়ার হতে পারে। কিন্তু ক্যামেরা লাল বাতি দেখবে, আইন ভাঙা গাড়ি শনাক্ত করবে। রাস্তার ওপর বসে থাকা বাজার সরাবে না। ফুড কার্টের জায়গা নির্ধারণ করবে না। রিকশার রুট ঠিক করবে না। বাসের সিন্ডিকেট ভাঙবে না। সেগুলো করতে হবে মানুষকে। রাষ্ট্রকে করতে হবে নীতি দিয়ে। সিটি করপোরেশনকে করতে হবে পরিকল্পনা দিয়ে। প্রশাসনকে করতে হবে জবাবদিহি দিয়ে। ট্রাফিক পুলিশকে করতে হবে প্রযুক্তি ও দক্ষতা দিয়ে। আর নাগরিককে করতে হবে নিজের আচরণ বদলে।

ঢাকার মানুষ যানজটে শুধু সময় হারাচ্ছে না। হারাচ্ছে জীবনের মূল্যবান সময়, কর্মঘণ্টা, অর্থ এবং মানসিক স্বস্তি। একটি শহরের উন্নয়ন তার উড়ালসড়ক, মেট্রোরেল কিংবা চকচকে ভবনের সংখ্যায় শুধু মাপা যায় না। মানুষ তার গন্তব্যে কত দ্রুত, কত নিরাপদে এবং কতটা নিশ্চিন্তে পৌঁছাতে পারে, সেটিই নগর সভ্যতার বড় মাপকাঠি। ঢাকা সেই পরীক্ষায় এখনো পিছিয়ে। আর যানজটের সবচেয়ে ভয়াবহ দিক হলো, আমরা ধীরে ধীরে এই ব্যর্থতার সঙ্গেই অভ্যস্ত হয়ে যাচ্ছি।

লেখক: গণমাধ্যমকর্মী

তথ্যসূত্র ও প্রাসঙ্গিক প্রতিবেদন :

বিশ্বব্যাংক, ঢাকা নগরের যানজট, কর্মঘণ্টা ও নগর পরিবহন সংক্রান্ত বিশ্লেষণ;

JICA, ঢাকা নগর পরিবহস সংক্রান্ত গবেষণা;

ট্রান্সপারেন্সি ইন্টারন্যাশনাল বাংলাদেশ (TIB), বেসরকারি বাস পরিবহন খাতের অনিয়ম ও দুর্নীতি নিয়ে গবেষণা;

ঢাকা উত্তর সিটি করপোরেশন, ব্যাটারিচালিত রিকশা ও মূল সড়কে রিকশা নিয়ন্ত্রণসংক্রান্ত সিদ্ধান্ত;

ঢাকা দক্ষিণ ও উত্তর সিটি করপোরেশনের হকার পুনর্বাসন ও নির্দিষ্ট বাজার ব্যবস্থাপনা উদ্যোগ;

Local Government Division, Dhaka City Hawker Rehabilitation Policy 2026;

DMP, AI-powered traffic surveillance and automated prosecution, 2026;

Singapore Land Transport Authority, Electronic Road Pricing (ERP);

Delhi Metro Rail Corporation, Annual Report 2024-25;

Bangkok transport authorities, Intelligent Transport System ও গণপরিবহণ ব্যবস্থাপনা সংক্রান্ত নথি।